Les 95 grammes de CO2 émis par kilomètre donnent des sueurs froides aux constructeurs. Peu échapperont aux amendes dès 2021. L’arme de l’Union européenne pour se faire entendre ? Une équation magique qui pousse les groupes automobiles à s’adapter.
Les constructeurs planchent depuis des années sur la baisse de consommation de carburant, et pour cela sur un allègement du poids des véhicules. Pourtant, ils peinent à proposer des modèles trop « révolutionnaires » dans ce seul objectif, et de nombreux groupes sont aujourd’hui loin de respecter l’objectif de 95g de CO2 par km fixé pour 2021. Deux évolutions récentes viennent de plus contrecarrer les résultats obtenus. D’une part, les SUV rencontrent un large succès, sur lequel tous tentent de surfer. Or ces véhicules sont plus lourds. D’autre part, le désaveu du diesel, que les scandales ont largement contribué à accélérer, favorise les véhicules à essence, plus émetteurs de CO2. De fait, après 6 années de baisse, les émissions européennes sont reparties à la hausse en 2017 et 2018.
SANCTIONS. À quelques semaines de l’entrée en vigueur des nouveaux seuils d’émission (95 grammes de CO2 par km pour les VP et 147g/km pour les VUL), les constructeurs s’inquiètent. En effet, l’Union a prévu des sanctions financières pour ceux qui ne les respecteraient pas, et l’addition pourrait être salée, puisque l’excédent d’émissions sera facturé 95 € par gramme supplémentaire et par véhicule immatriculé... Les pénalités représenteraient plusieurs centaines de millions d’euros chaque année pour un généraliste tel que PSA-Opel.
UN SEUIL PAR CONSTRUCTEUR. Le seuil fixé à chaque constructeur n’est pas de 95 grammes mais dépend du poids moyen des véhicules vendus par un constructeur comparé à la moyenne européenne, estimée à 1 433 kg en 2021. Chaque tranche de 100 kg en plus ou en moins par rapport à cette moyenne relève ou abaisse de 3,33 grammes le seuil d’émissions autorisées pour le constructeur, avec un plafond à 110 g/km (voir encadré). Par ailleurs, le système accorde un bonus significatif aux véhicules électrifiés qui émettent moins de 50 g/km : non seulement leur taux d’émission est bas (0 pour un pur électrique, Zoé ou Tesla), mais en plus leurs immatriculations compteront double en 2020. Cette mesure « x2 » n’est que transitoire (x1,67 en 2021 et x 1,33 en 2022), mais elle pousse à booster les ventes très marginales (3% en 2019) de ces véhicules à énergie alternative. Les constructeurs, touchés au portefeuille, ont désormais un intérêt direct à les promouvoir (à partir de janvier 2020 !).
ADAPTATIONS. La formule conditionne le comportement des constructeurs qui cherchent à minimiser les pénalités. Le calcul atténue certes les effets d’un positionnement premium des constructeurs, sans quoi tous les acteurs du haut de gamme, en particulier allemands, sombreraient sous les amendes. À titre d’exemple, le seuil s’établit à 102,4 grammes pour BMW et à 97,7 grammes pour VAG, contre 93 grammes pour PSA et 94,8 grammes pour Renault, les deux Français ayant des gammes plus « légères ». Mais, pour réduire encore la note, les constructeurs doivent utiliser d’autres leviers. C’est pourquoi ils déclinent leurs gammes dans les différentes motorisations. Par ailleurs, le dispositif accepte les recompositions opportunistes, comme celle envisagée par Fiat-Chrysler, qui en se rapprochant de Tesla (en lui versant 600 M€ par an jusqu’en 2021) diminuera le montant de ses pénalités.
D’autres subtilités de la directive adoucissent la marche à franchir pour les groupes automobiles, telles que l’exclusion en 2020 des 5% de véhicules les plus lourds d’un constructeur, et les constructeurs trouveront des solutions pour encore amoindrir le coût. Toutefois, ces dispositions les font bouger : il n’y a pas de secret, les incitations doivent être financières plus que morales !
