La crise sanitaire a mis entre parenthèses les opérations de rapprochement entre entreprises : le secteur aéronautique n’a pas fait exception. Et là comme ailleurs, la reprise signe le redémarrage du mercato.
QUELQUES EXEMPLES RÉCENTS ILLUSTRANT LA CONSOLIDATION DE LA FILIÈRE
- Rachat de Meggitt par Parker-Hannifin ; de Ultra Electronics par Cobham ; Technical Airborne Components, Bombardier EWIS et Shimtec par Latécoère ; de Alkan et Lace par Rafaut ;
- ACE Capital Partners est entré au capital de Figeac Aéro, WeAre a racheté Taramm et Gamma-Tial et est entré au capital de Satys. Après avoir acheté Hitim, Mechachrome vient d'annoncer sa fusion avec WeAre, ce qui risque d'entraîner d'autres mouvements dans les aérostructures ;
- Nexteam et Ventana ont annoncé début octobre leur projet de fusion.
Ces mouvements concernent à la fois de grands groupes mais aussi des entreprises de taille plus modeste, parfois familiales. Pour ces dernières, si la diminution de leur valorisation peut certes refroidir les vendeurs, elle peut également susciter de nouveaux intérêts pour des investisseurs. Pour les plus grands groupes, malgré l’ampleur de la crise, les valorisations d’entreprise, bien qu’inférieures à celles de mars 2020, restent élevées et les perspectives économiques s’améliorent progressivement, ainsi que les cadences de production.
Les grands donneurs d’ordres, Airbus en tête, sont particulièrement pressés de voir s’accélérer le processus de consolidation, notamment au sein de la chaîne de leurs sous-traitants. De leur point de vue, des entreprises plus grosses seront synonymes de sous-traitants plus robustes financièrement, capables de répondre à des montées de production et de développer de nouveaux projets industriels (usine 4.0, avion décarboné…). Certains marchés de technologies de pointe, dans la défense notamment, tels que l’optronique ou la cybersécurité, pourraient aussi être concernés par des rapprochements.
Mais attention, les opérations de consolidation visent aussi des synergies qui passent fréquemment par des programmes de suppressions d’emplois. En outre, les exigences de compétitivité et de rentabilité seront élevées avec, d’une part, un endettement moyen qui a augmenté durant la crise et, d’autre part, les attentes de retour sur investissement pour les acquéreurs. Cela risque de se traduire par des pressions sur les salariés, en termes de rémunération comme de conditions de travail.
UNE REPRISE SOUS LE SIGNE DES MONOCOULOIRS ET DES DÉFIS TECHNOLOGIQUES
Les constructeurs annoncent des perspectives très ambitieuses pour les avions monocouloir (single-aisles). Airbus prévoit ainsi l’augmentation des cadences de l’A320 bien au-delà de celles de début 2020 (60 avions) : 40 à 45 en décembre 2021 puis 64 en 2023, voire 70 ou 75 en 2024. Une question se pose toutefois : les acteurs de la filière pourront-ils soutenir à la fois cette montée en cadence et les challenges technologiques - soutenus par le CORAC - qui accompagnent le développement de l’avion écologique (réduction de la masse, réduction de la consommation et du bruit, efficacité des moteurs et transition vers l’électrique et l’hydrogène) ? En outre, certains sous-traitants, notamment les motoristes, affichent leurs réserves face à des objectifs aussi élevés : investissements à réaliser, activités de maintenance davantage profitables. Les intérêts des parties prenantes ne sont pas tous alignés.
Après avoir supprimé 30 000 emplois directs (et combien d’emplois indirects ?), la filière a ainsi besoin de recruter à nouveau et de former.
