Actualités
Dossier : Décarbonation du secteur aéro

Aéro : la décarbonation, les industriels et leur communication

La communication des entreprises s’avère une précieuse source d’informations sur les actions engagées par les entreprises dans la lutte pour le climat. Nos experts aéro se sont penchés sur la communication de six industriels de la filière, avionneurs, motoristes et équipementiers. Que dit-elle de l’adéquation entre leurs plans actions et les objectifs auxquels ils doivent se conformer ?  

petit avion survolant un champ de boutons d'or

En dépit de ses craintes, la filière a des objectifs ambitieux

Le secteur aérien représente 3 % des émissions de CO2. Cependant, si ce chiffre ne semble pas si élevé, la croissance du trafic ces dernières années en fait un secteur dont les émissions sont en forte croissance. 1 % de la population mondiale est responsable de la moitié des émissions de l’aviation : le coût carbone du secteur profite à peu de personnes, alors qu’il est plus davantage réparti sur les autres modes de transport (*). Même si la consommation de carburant par passager a été divisée par quatre depuis 1960, les émissions augmentent avec la croissance du secteur à long terme.  

Deux textes européens récents donnent la feuille de route de l’aéronautique :

  • le plan européen pour le climat (2020) : réduction de 55 % des émissions de GES d’ici 2030 et neutralité carbone en 2050 ;
  • le plan Fit to 55 : fin des quotas d’émission gratuits, surtaxation des carburants fortement émetteurs (dont le kérosène), nouvelles infrastructures pour les carburants alternatifs, etc. 

Les entreprises du secteur aéronautique ont déjà annoncé qu’elles redoutent une distorsion concurrentielle entre les acteurs européens et ceux hors UE du secteur.

Les enjeux affichés par la filière sont de réduire de 90 % les émissions de CO2 d’ici 2050 « sans freiner la croissance du trafic aérien » (*). Les industriels identifient plusieurs leviers pour y parvenir : 

  • l’efficacité énergétique de l’avion (42 %) ;
  • l’optimisation des opérations aériennes et aux sol (8 %) ;
  • les carburants durables (50 %). 

Certains chercheurs estiment que les évolutions technologiques ne suffiront pas : « sans baisse de trafic aérien, pas de respect de l’accord de Paris » (**). 
 
>>> Voir le replay de notre webinaire sur les prérogatives environnementales des CSE

Tous communiquent sur leur politique environnementale, mais pas avec le même engagement 

Les politiques de communication des acteurs majeurs de la filière (avionneurs et motoristes) que nous avons analysées sont toutes fortement orientées DD-RSE et abordent pour leur majorité l’ensemble des sujets du champ. Le thème de la décarbonation en revanche n’est pas toujours traité avec la même précision, ni la même profondeur d’analyse. La communication environnementale des industriels est par ailleurs très axée sur la réduction des émissions de CO2 (dioxyde de carbone), sans évoquer pourtant l’aspect également nocif des Nox (oxydes d’azote).

Les principaux avionneurs du secteur, Airbus et Boeing, axent leur communication sur la décarbonation et l’avion du futur. Leurs supports de communication adoptent une présentation pédagogique et très visuelle qui facilite la compréhension du grand public. Sur les plans techniques et chiffrés, les objectifs et moyens mis en œuvre restent assez généraux et ne dépassent pas le cadre donné par le bilan carbone.

Des acteurs de taille et de notoriété « moindre », comme l’allemand MTU Aero Engines, ont une approche tout aussi didactique mais plus précise de la communication DD-RSE. Le « sustainability report » s’affiche dès la page d’accueil du site internet, et les objectifs et moyens mis en œuvre se structurent autour des objectifs de développement durable (ODD) de l’ONU, agrémentés des indicateurs du bilan carbone. Ainsi en ce qui concerne la décarbonation, les objectifs et plans d’actions sont jalonnés dans le temps entre 2025 et 2050.

Pour d’autres géants du secteur, comme Safran ou Raytheon, bien que leur communication soit teintée de vert, force est de constater que l’accès à l’information, sa lisibilité ou encore les détails fournis s’en tiennent au minimum. 

>>> Voir aussi : le lexique environnement à l'usage des IRP

Ces politiques de communication masquent des objectifs hétérogènes

Une fois le vernis de la communication passé, on observe que les objectifs fixés par chacun sont hétérogènes. Si tous s’inscrivent dans la cible du « zéro émissions » en 2050, certains ont des trajectoires plus rapides (Rolls Royce : dès 2023, tous ses moteurs fonctionneront aux SAF) ou plus ambitieuses mais aussi plus contraignantes (Airbus et l’avion à hydrogène d’ici 2035).

En termes de solutions, toutes les entreprises du secteur indiquent que le moyen le plus rapide et le plus efficient à court et moyen terme pour atteindre les objectifs fixés par les pouvoirs publics, consiste à généraliser l’utilisation des SAF. Certains s’y limitent (dans leur communication du moins), d’autres voient plus loin et se rejoignent sur l’opportunité de développer un moteur propre basé sur l’hydrogène.

En tout état de cause, la communication est une arme pour rassurer les marchés ou séduire les investisseurs. Les acteurs doivent dès lors présenter des plans précis dans le temps avec des jalons annuels et chiffrés, pour que les actes en matière de décarbonation et d’aviation durable soient suivis dans leur réalisation. Ces actes devraient donner de réels avantages concurrentiels et positionner ces acteurs sur l’échiquier dans les années à venir.

 

Prérogatives environnementales des CSE

Depuis l’été 2021, les CSE sont invités à rendre un avis sur l’impact sur l’environnement des activités de leur entreprise dans chacune des consultations récurrentes. Votre expert vous accompagne dans la prise en main de ces nouvelles prérogatives.

Plus d’informations dans notre dossier " Loi climat et résilience et votre CSE”

Partagez cet article !