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Auto : quand transformation rime avec désindustrialisation

Pour réussir leur transformation sous emprise financière, les groupes automobiles ont désormais les yeux rivés sur le modèle Tesla : ils investissent en propre ou en partenariat dans les nouvelles technologies de la mobilité et mettent sous pression leurs actifs conventionnels, quitte à démembrer leur appareil industriel. C’est notamment le cas de nos constructeurs nationaux.

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Diversifications vers la mobilité propre et connectée

Constructeurs et équipementiers s’électrifient d’une manière ou d’une autre : 

  • les constructeurs développent des plateformes électriques ou multi-énergies ; ils investissent dans la fabrication et/ ou l’assemblage des moteurs électriques, de réducteurs, de systèmes de transmission hybrides ; 
  • les équipementiers investissent dans les assistances électriques pour motorisation hybrides (Valeo), dans l’hydrogène (Faurecia ou Plastic Omnium), dans les systèmes de transmissions et de sécurité propres (Continental) ou encore dans des systèmes complets de conduite électrique (Bosch, Magna…).  

Tous investissent dans le développement de logiciels pour gérer et mettre à jour à distance l’ensemble des fonctionnalités nouvelles des véhicules électrifiés :

  • certains comme VAG entendent internaliser cette compétence clé : le groupe vise 60% des véhicules dotés de software maison en 2025, contre 10% aujourd’hui, et prévoit de rassembler 10 000 ingénieurs dans sa division Car.Software, tout en maintenant des collaborations avec Continental et Microsoft ; 
  • d’autres privilégient les partenariats. Ainsi, Stellantis vient de créer un JV avec Foxconn pour ses futurs cockpits connectés, en vue d’accélérer sa montée en compétence ; 
  • côté Renault, après avoir racheté les équipes d’Intel France en 2017 pour se doter de compétences sur les soft embarqués, le groupe s’allie avec différents spécialistes (Atos, Thales, ST Micro, Dassault Systèmes) en vue de développer des services de mobilités nouveaux. 

Ces projets donnent lieu à des communiqués faisant état d’importants investissements... Ils voilent toutefois les nombreux désinvestissements, transferts d’activités ou prises de position en pays low-cost qui s’accélèrent sur les activités conventionnelles. 

Délocalisation d’activités conventionnelles

Ainsi, en février 2021, PSA annonçait le transfert de la future génération de moteurs EP (qui doit être lancée en 2023) de son site de Douvrin à celui de Szentgotthard en Hongrie. Le projet de gigafactory voisin, qui mobilisera entre 1400 et 2000 personnes sur les batteries, présente une apparente solution pour les 1500 salariés du site de PSA, laissant présager d’une transition bien anticipée et sans encombre. Reste que ce besoin en emplois est prévu pour 2030. En 2024, alors que les volumes diminueront plus vite que prévu du côté de l’usine moteur, ce sont seulement 350 à 500 personnes qui seront mobilisées sur la gigafactory. Le maintien des emplois risque donc d’être difficile ! Autre nœud : l’usine d’électrochimie très automatisée aura besoin de conducteurs de lignes automatisées, professionnels de maintenance, experts en chimie, techniciens qualité.  Mais, combien de personnes disposent de compétences équivalentes sur l’usine d’assemblage de moteurs ?  Assurément, pas toutes. Cela signifie donc que, sans maintien jusqu’en 2030 d’une production de moteurs thermiques ou hybrides sur le site, nombre de personnes perdront leur emploi. A ce jour, rien ne garantit donc que l’emploi sur le territoire de Douvrin se développe malgré les milliards d’euros investis.  

Renault n’est pas en reste. Parallèlement au développement d’une nouvelle plate-forme électrique et au renouvellement d’une partie des plates-formes ou modèles utilitaires en France, le groupe baissera ses capacités en France avec les arrêts programmés des Micra et Zoé à Flins à l’horizon 2024. Il prévoit de s’appuyer sur son site de Bursa (Turquie) pour la fabrication de ses Clio, sur le site de Tanger (Maroc) pour l’approvisionnement de ses Kangoo Express, sur l’Espagne pour la fabrication des SUV et CUV. Le groupe semble également revoir son approvisionnement en pièces de fonderie, asséchant les commandes auprès de ses fournisseurs en France (internes comme externes). En 2018, 100 M€ ont été investis par la JV Oyak Renault (Turquie) dans une unité de moulage aluminium avec un démarrage de la production en 2020 pour la fabrication de blocs pour moteurs thermiques et hybrides. Le potentiel d’emplois en France est ici aussi fortement contraint.

À Onnaing, Toyota a investi 300 M€ dans l’usine pour accroître les capacités à 300 000v/an et fabriquer désormais 2 véhicules (Yaris et Yaris cross). En parallèle, Toyota lance la fabrication de Yaris en République Tchèque aux côtés des Aygo, considérant que les ventes de Yaris à venir dépasseront les capacités installées en France. A suivre…

Industrialisation des services

Sur le champ des services, ce double mouvement de diversification/désindustrialisation apparait aussi. Les constructeurs allègent leur empreinte commerciale au profit du multicanal. Parallèlement, ils misent sur le dynamisme du marché des véhicules d’occasion en implantant des centres de reconditionnement (Hordain pour PSA ; Flins pour Renault) voire de maintenance de véhicules, et développent des services de mobilité (Zity pour Renault ; Free2move pour PSA) à partir de l’intégration de compétences de starts-up. 

La croissance de ces nouvelles activités, de ces marchés émergents reste encore timide et difficile à apprécier, mais le recul de l’emploi sur les activités traditionnelles est lui, bien réel. Si la dynamique d’électrification est inévitable, la vitesse de la transition constitue sur le plan social un sujet majeur. Laisser s’accélérer la dynamique de désindustrialisation signifie accepter d’appauvrir durablement des actifs qui risquent de n’avoir plus les moyens de rouler en 4 roues !

 

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